В этом году автомобильный мир отдает дань памяти основателю знаменитой итальянской фирмы. Всю свою долгую жизнь он бескомпромиссно боролся за победу — и когда был гонщиком, и когда возглавлял гоночную команду, и когда создавал свои собственные автомобили.
История немногих фирм настолько тесно связана с жизнью ее основателя, как история Ferrari. Начиная с 1946 г., когда была спроектирована первая машина, все технические и коммерческие решения принимались Энцо Феррари (Enzo Ferrari).
Он родился 18 февраля 1898 года — всего за 13 лет до этого появился двигатель внутреннего сгорания. Отец Феррари был владельцем расположенной на окраине Модены металлообрабатывающей мастерской. Комната, в которой Энцо жил вместе со своим старшим братом Альфредино, находилась как раз над ее помещением. В автобиографической книге «Мои жуткие радости» Феррари вспоминает, как их с братом будил по утрам стук молотков. Здесь Энцо получил первые профессиональные навыки.
В 1908 году отец взял младшего сына в Болонью на автогонки. До этого Энцо жадно прислушивался к разговорам отца и старшего брата о гонщиках и соревнованиях. Наибольшее впечатление произвели на Энцо не автомобили, а спортсмены — Винченцо Лянча (Vincenco Lancia) и Феличе Назаро (Felice Nazzaro). 10-летний Феррари долго не мог решить, кем он станет — оперным певцом, спортивным журналистом или автогонщиком. От первой профессии пришлось отказаться из-за полного отсутствия слуха и голоса. А вот второе желание удалось частично осуществить. Когда Феррари был менеджером гоночной команды, он ежегодно выпускал информационный бюллетень. Затем написал и несколько автобиографических книг.
Энцо так и не получил систематического технического образования.
В мемуарах он пишет, что в отличие от брата-отличника грызть гранит науки не любил. Хотя отец хотел, чтобы сыновья получили высшее инженерное образование, Энцо решил поскорее покончить с учебой и начать самостоятельную жизнь.
В начале 1916 года умер от пневмонии отец, а спустя несколько месяцев и старший брат. Вскоре Энцо был призван в горную артиллерию. Командир поручил ему ответственную работу — подковывать мулов, служивших чуть ли не единственным транспортом в горах. Через несколько месяцев Энцо тяжело заболел и после длительного лечения демобилизовался. Он отправился в Турин, где рассчитывал получить работу на заводе FIAT — в кармане лежало рекомендательное письмо командира части. Полный надежд Энцо вошел в кабинет инженера Диего Сориа, в ведении которого были кадровые вопросы. Тот вежливо объяснил, что FIAT не столь большой концерн, чтобы принимать всех ищущих работу демобилизованных солдат. Феррари вспоминает: «Стояла очень холодная зима. Оказавшись на улице, я почувствовал, как одежда примерзает к телу. Пройдя через парк Валентино, я сгреб снег со скамейки и сел. Я был один, отец и брат покинули этот мир. Сломленный одиночеством и отчаянием, я заплакал. Много лет спустя, в 1948 г., после победы Соммера в первой послевоенной гонке на Большой приз Турина на 12-цилиндровом Ferrari, я сидел на той же самой скамье. Слезы, которые я пролил в тот день, были совсем другие».
Вскоре Энцо все-таки нашел место водителя на небольшой фирме, переделывавшей легкие грузовики Lancia в легковые автомобили, потребность в которых возросла после окончания войны. Тогда же он познакомился с Уго Сивокки (Ugo Sivocci), также мечтавшем о карьере автогонщика. По совету Сивокки Феррари перебрался из Турина в Милан на фирму CMN (Construzioni Meccaniche Nazionali), занимавшуюся монтажом 3-литровых 4-цилиндровых двигателей Isotta Fraschini из довоенного запаса на новые шасси собственного производства. Сначала Энцо был водителем-испытателем, затем давняя мечта сбылась — он стал гонщиком. Боевое крещение Феррари получил в 1919 году за рулем CMN в соревнованиях по подъему на холм и в знаменитой Таrga Florio, где занял 9-е место. "Когда моя машина, преследуемая двумя другими, приблизилась к городку Кампофеличе, дорогу нам преградили 3 карабинера. Пришлось остановиться и спросить, в чем дело. Все в порядке, ответили они. Просто вы должны подождать, пока президент закончит речь. За поворотом была видна толпа, слушающая выступление президента Италии Витторио Эммануила Орландо. Мы пытались протестовать, но безуспешно. Речь тянулась и тянулась… Когда она наконец закончилась, мы, проявив изрядную настойчивость, получили благосклонное разрешение занять место в хвосте президентского кортежа. Так мы и тащились несколько миль за большим черным лимузином De Dion Bouton и рванулись к финишу только после того, как он свернул на боковую дорогу. Когда мы наконец добрались до финиша, хронометристы и зрители уже уехали последним поездом в Палермо. Карабинер, вооруженный будильником, записал время, округлив его до целых минут: «Вот так, не больше, не меньше!».
